Lotus evora 400, la théorie de l’évolution

Après la première Evora apparue en 2009, arrivait la plus puissante Evora S en 2011. Aujourd’hui la grande Lotus poursuit son évolution en devenant « 400 » et progresse dans de nombreux domaines pour tenter de séduire une clientèle qui n’est pas le cœur de gamme habituel de la marque d’Hethel.

De l’Esprit à l’Evora

Après une longue période de monoculture avec son Elise, Lotus proposait enfin une descendante à l’Esprit avec l’Evora en 2009. Unanimement appréciée par la presse mondiale pour ses qualités dynamiques, les 280 chevaux de son moteur 3.5l V6 atmosphérique étaient toutefois pointées du doigt… Pas assez puissante ! Raison pour laquelle l’Evora S se voyait dopée par un compresseur. Ainsi modifié, son moteur 3.5l V6 atteignait 350 chevaux et 400 Nm pour rivaliser avec une certaine Porsche 911, elle aussi une dotée d’une carrosserie 2+2. Cependant, malgré cette progression, l’Evora a eu du mal à se faire une place au soleil tant elle souffrait d’une rigueur de construction et d’une ergonomie ne faisant pas le poids face à sa rivale teutonne… Il fallait donc réagir !

Qualité et ergonomie dans le viseur

Etant donné son positionnement, l’Evora ne pouvait se satisfaire du niveau qualitatif de l’Elise et de l’Exige qui vont à l’essentiel pour se dédier exclusivement au sport. En bonne sportive premium élitiste, l’Evora se devait de faire évoluer non seulement sa qualité perçue mais aussi l’ergonomie de ses commandes qui frisait la fantaisie. Et il faut avouer qu’en pénétrant dans la nouvelle Evora 400, on remarque d’emblée le changement ! D’abord, il y a l’épaisseur des seuils de porte qui se sont amincis (châssis caisson aluminium retravaillé) pour faciliter l’accès à bord tout en dégageant l’espace nécessaire pour implanter le repose pied qui faisait tant défaut à la version précédente (en transmission manuelle). Ensuite, le degré de finition des matériaux plus cossus – en option le cuir et l’alcantara recouvrent toutes les surfaces de l’habitacle – indique clairement qu’on est monté en gamme. L’agencement des commandes de la climatisation et du système multimédia a aussi été profondément revu pour offrir une meilleure ergonomie… Tout cela est nettement mieux mais, avouons-le, encore perfectible pour gagner totalement en crédibilité… Nous pensons notamment aux désuètes poignées de porte extérieures inchangées, aux aérateurs ronds au rendu très plastique du tableau de bord ou encore au système multimédia de type « aftermarket » qui a du mal à rivaliser avec les réalisations intégrées des grands constructeurs.

Moteur et look plus agressifs

Mécaniquement l’Evora 400 voit son moteur porté à 406 chevaux grâce à l’adoption d’un nouveau compresseur mécanique Edelbrock et d’un échangeur air/eau qui, ensemble, permettent d’augmenter la pression de suralimentation tout en refroidissant efficacement l’air d’admission. Cependant, si la puissance gagne 56 chevaux par rapport à l’Evora S, le couple progresse à peine de 10 Nm pour culminer à 410 Nm disponibles 1000 tours/min plus tôt qu’auparavant. Du côté de la transmission, la boîte de vitesse manuelle à 6 rapports d’origine Toyota est reprise mais profite d’une commande au guidage et au verrouillage en nette progression. Les débattements sont courts avec un rendu ferme et précis à l’image d’une voiture de course, sympa ! On regrettera juste un bruit parasite présent à mi-régime (1500-4500 tours) sur notre exemplaire. C’était comme si la transmission était mal isolée du châssis au niveau vibratoire (silentbloc défectueux ?) … du coup notre plaisir auditif s’en est trouvé quelque peu gâché avec un sentiment qualitatif entaché. Espérons qu’il s’agit là d’un cas isolé !  Terminons ce tour d’horizon technique en mentionnant encore que l’Evora a subi une petite cure d’amaigrissement avec un châssis qui a perdu 22 kg sur la balance, tout profit pour le rapport poids/puissance qui pointe désormais à 3,45 kg/ch.

Comme on le voit, les évolutions étant nombreuses et profondes, il fallait que l’Evora 400 se reconnaisse au premier coup d’œil et c’est bien le cas. Cela se passe tout d’abord au niveau des faces avant et arrière qui ont été entièrement retravaillées pour afficher l’agressivité qui manquait au précédent modèle. On y remarquera des arêtes vives qui viennent s’immiscer ci et là, alors que le bouclier avant s’orne de prises d’air imposantes et que la poupe adopte de nouvelles optiques entourées par un spoiler et un diffuseur de dimensions majorées. L’ensemble de ces transformations esthétiques rajeunit l’allure de la confidentielle Evora qui, du coup, pourra presque passer pour un tout nouveau modèle auprès du grand public.

De la conduite au pilotage

Bien installé dans son siège sport Recaro, les premiers mètres à son volant sont enthousiasmants tant la finesse et le feedback de sa direction permettent une communication totale entre l’homme et la machine. Direct, léger mais consistant, le magnifique petit volant m’informe avec fidélité de ce qui se passe sous mes pneus avant, du grand art ! Le feeling des freins est du même tonneau : une pédale bien dure avec une course très courte et un mordant immédiat, et me voilà prêt à doser mes freinages comme dans une voiture de course ! Le moteur donne la voix au démarrage pour se faire ensuite oublier jusqu’à 5000 tours, sauf si on a activé l’échappement sport ou les modes de conduite « sport » ou « race ». Dans ces conditions, la sonorité du V6 devient envoûtante… difficile alors d’imaginer qu’il provient de la banque d’organe de Toyota ! Le feulement qui jaillit de l’échappement central est tellement jouissif que l’on se prend au jeu des rétrogradages juste pour le plaisir des sens… Et c’est tant mieux car les performances suivent, comme en témoigne le 0-100 km/h abattu en 4,2 secondes (0,6 s de mieux que l’Evora S) et la vitesse de pointe qui atteint la barre magique des 300 km/h.

La suspension mérite aussi des éloges puisqu’elle réussit l’impossible en alliant souplesse, confort – oui, elle est aussi confortable qu’une berline ! – et efficacité. Le comportement routier est neutre et équilibré, et malgré le peu de poids sur l’avant, le train avant a un pouvoir directionnel peu courant pour une architecture à moteur central arrière. Si je n’avais pas eu l’occasion de tester récemment l’extraordinaire Exige S ou la fabuleuse McLaren 570S, je vous aurais dit que cette Evora 400 est dynamiquement celle qui je préfère… Elle demeure toutefois une voiture d’exception pour les sensations de conduite pures qu’elle procure à son conducteur tout en conservant un excellent niveau de confort, ce qui n’est pas le cas de l’Exige S. Finalement, à l’heure où toutes les voitures – y compris les plus sportives – s’adoucissent et se déconnectent progressivement de leur conducteur, conduire l’Evora nous rappelle que le plaisir de la conduite, voire du pilotage existe encore… Et en y réfléchissant bien, je me dis que l’Evora est une des dernières sportives à combiner les sensations pures distillées par les anciennes au confort et au modernisme des voitures contemporaines. Mais, comme dit l’adage « qui aime bien, châtie bien », il me faudra tout de même reconnaître qu’il lui manque toujours cette dose de rigueur qui fait les beaux jours de Porsche… Mais serait-elle encore une Lotus ?

Par Antonio Da Palma Ferramacho #luxgears
Impression

FICHE TECHNIQUE

Moteur : V6 compresseur en position centrale arrière
Cylindrée (cm3) : 3456
Puissance (ch./kW @ rpm) : 406 / 298 @ 7000
Couple (Nm @ rpm) : 410 @ 3500
Boîte de vitesse : manuelle 6 rapports (automatique IPS en option)
Entraînement : 2 roues motrices – propulsion – autobloquant Torsen
0-100 km/h (s) : 4,2
Vitesse Max (km/h) : 300
Consommation (l/100 km) : 9,7 (annoncé) – 13,5 (observé)
Emissions CO2 (g/km) : 225
Poids (kg) : 1395
Prix de base (EUR) : 95.620 (Prix du modèle testé (EUR) 105.270)