L’essai de la Honda Civic Type R, toujours plus fort !

La nouvelle Civic Type R fait couler beaucoup d‘encre... D’abord son timing de renouvellement a de quoi chagriner les propriétaires du modèle précédent, ensuite il y a son look toujours plus extrême qui en dérange plus d’un, et puis, il y a son chrono sur la Nordschleife qui la place à nouveau au sommet de la catégorie des tractions. Mais que vaut-elle vraiment? Par Antonio Da Palma Ferramacho #luxgears

3 mars 2018 ,

Une question de timing

Si la précédente Type R s’est longtemps fait attendre (ndlr. Honda a eu quelques soucis pour la mise au point du moteur 2.0l VTEC Turbo), la toute dernière a surpris son monde en se dévoilant dès le lancement de la 10ème génération de Civic. De fait, à peine nous étions nous habitués à la FK2 que la FK8 pointait déjà son nez avec le sentiment bizarre qu’elle nous était imposée. Du coup ce fut avec une certaine retenue que cette dernière évolution du célèbre « hot hatch » japonais a été accueillie chez Luxgears!

Manga look ou Jacky look ?

Ce n’est un secret pour personne, le style de la nouvelle Type R est pour le moins controversé comme en témoignent les très nombreuses prises et extractions d’air (réelles et factices), les appendices aérodynamiques sur son pavillon et, bien sûr, l’énorme aileron qui trône sur la malle arrière. Le tout donne un design qui frise la caricature tant il semble influencé par la mouvance du tuning. Pas étonnant donc que sa découverte lors du dernier salon de Genève nous avait laissé perplexes par son esthétique extravagante et presque dérangeante… la culture japonaise a décidément des nuances que nous, sobres européens, avons du mal à cerner! Cette orgie esthétique n’a pourtant rien de gratuit, ce serait oublier le jusqu’auboutisme du peuple nippon qui ne fait aucune concession dès lors qu’il s’agit de rechercher la performance absolue. En réalité, tous ces éléments typés tuning, aussi douteux soient-ils, permettent à la FK8 d’afficher la meilleure efficacité aérodynamique de sa catégorie avec, par exemple, une valeur de portance négative à haute vitesse… Certes, cela ne la rend pas plus belle pour autant mais au moins elle tient la route lorsqu’elle pointe à 272 km/h!

Interface homme / machine

Si la FK2 dérivait étroitement de la FN2, la nouvelle FK8 repose sur une toute nouvelle plateforme qui s’allonge tout en s’abaissant sans pour autant prendre de l’embonpoint. Une autre bonne nouvelle concerne la migration du réservoir à carburant sous la banquette arrière (ndlr. il se situait sous les sièges avant sur les FN2 et FK2). Une solution classique qui autorise enfin une hauteur d’assise basse aux places avant au détriment, il est vrai, du très pratique système « magic seats » qui disparaît. Du coup la position de conduite de la nouvelle Civic Type R devient l’une des meilleures des compactes sportives actuelles, d’autant que le levier de son excellente boîte de vitesse manuelle est parfaitement positionné. L’environnement du poste de conduite s’assagit également avec l’abandon du combiné d’instruments à deux étages des versions précédentes. Pratique pour certains, déroutant pour d’autres, les critiques auront causé sa disparition. Cela ne veut pas dire pour autant que la nouvelle Civic soit devenue un modèle d’ergonomie puisque le contrôle des menus de l’ordinateur de bord ou de l’écran multimédia a de quoi nous faire arracher les cheveux par moment… Japonais et occidentaux n’ont décidément pas la même logique !

Performante et confortable

La nouvelle plateforme de la Civic permet une augmentation notoire de sa rigidité et surtout l’adoption d’un train arrière de type multibras pour un meilleur contrôle de sa géométrie (ndlr. la précédente se contentait d’une simple barre de torsion). Un détail qui améliore non seulement le confort mais aussi la stabilité du train arrière en entrée de virage et la sensibilité au lever de pied en courbe… A ce propos, notons l’apparition du mode confort sur la suspension pilotée qui, s’il pourrait sembler saugrenu pour une telle voiture, transfigure l’agrément de conduite au quotidien – notamment en ville sur mauvais revêtement – tout en autorisant de basculer sur les autres modes (Sport et R+) dès que l’envie nous prend. Si du côté de la mécanique peu de chose ont changé (le moteur est repris quasi à l’identique de la FK2) on a pourtant l’impression qu’un gros travail a été réalisé sur la calibration du 2.0l turbo tant il semble avoir évolué à tous niveaux. Souple et coupleux dès les bas régimes, il se réveille vers 2500-3000 tours/min pour devenir carrément hargneux à l’entame de 4500 tours/min et ensuite aller chercher avec frénésie la zone rouge située autours des 7000 tours/min. Il n’y a pas à dire, s’il n’en a plus la sonorité, ce moteur turbo a bien les gênes des fameux VTEC atmosphériques de la belle époque… quel plaisir de retaper un rapport avec cette boîte magique pour relancer la cavalerie et atteindre le Nirvana, une réussite totale !

Un tour sur la Nordschleife

Une Type R s’apprécie sur route mais aussi sur circuit et, comme la FK8 a tout juste pulvérisé le record des tractions sur la boucle nord du Nuerburgring, quoi de plus logique d’aller y poser ses roues pour constater par nous-mêmes l’étendue de ses capacités. C’est ainsi que nous avons pu tester son comportement sur Autobahn détrempée et sur la Nordschleife qui l’était tout autant. Dévaler l’autoroute allemande à plus de 200 km/h dans ces conditions nous a permis de vérifier l’efficacité du travail aérodynamique accompli et la sécurité qu’il apporte. Sur routes sinueuses, son comportement nous a littéralement bluffés par sa précision, son efficacité et sa facilité. Sa direction précise et tranchante est l’une de ses nombreuses qualités, tout comme la motricité de son train avant, cela même sous la pluie et malgré sa monte pneumatique de 20 pouces. C’est simple, si sur le mouillé il faut quelque peu doser le degré d’accélération, il n’en était rien sur le sec où la motricité était totale… « On dirait une 4 roues motrices ! » aura même lâché un de nos compères après l’avoir testé ! Et sur le ring ? Comment s’est débrouillé notre Type R sur le circuit le plus renommé et dangereux de la planète, et cela en conditions humides ? Le verdict est simple, sur deux tours, seules deux voitures nous auront dépassé, une Porsche 991 turbo S et une BMW E46 M3 méchamment préparée façon « track day ». Le reste du temps, nous nous sommes amusés à remonter tout ce qui roulait avec une facilité déconcertante… la preuve que le châssis de cette FK8 est bien né et qu’elle mérite sa place parmi les meilleurs hot hatch de sa catégorie. Nous conclurons que cette Type R est une réussite presque totale, elle a tout ce qu’un fan de voiture sportive peut souhaiter pour vivre le plaisir de conduite au quotidien. Un moteur fantastique, une des meilleures boîtes de vitesse manuelles actuelles, une position de conduite parfaite et un châssis aussi efficace que confortable. Le tout sans oublier les aspect pratiques et un tarif abordable. Ses défauts ? D’accord, son look extrême est tout de même gênant, sauf si on la prend en noir. Et puis son pédalier, dont la disposition n’est pas idéale pour la manœuvre du talon-pointe… mais elle le fait presque toute seule. Avouons que ce sont bien peu de choses au regard du plaisir qu’elle peut nous donner. Quelle machine!

FICHE TECHNIQUE H

Moteur : Essence – 4 cylindres turbo injection directe

Cylindrée (cm3) : 1996

Puissance (ch./kW @ rpm) :320 / 235 @ 6500

Couple (Nm @ rpm) : 400 @ 2500 – 4500

Boîte de vitesse : Manuelle 6 rapports

Entraînement : Traction + autobloquant

0-100 km/h (s) : 5,8

Vitesse Max (km/h) : 272

Consommation (l/100 km) : 7,7

Emissions CO2 (g/km) :176

Poids (kg) : 1380-1420

Prix (EUR)* : 37.800,00 (*Véhicule testé)

Par Antonio Da Palma Ferramacho #luxgears
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