L’essai de la BMW M5 : Un choc intégral !

Après avoir abandonné son V10 atmosphérique pour un V8 bi-turbo lors de la génération précédente, voilà que la dernière itération de la BMW M5 inaugure la traction intégrale. Aïe… Cela ne risque-t-il pas d’entacher son caractère sportif qui fait référence depuis son apparition en 1985 ? Par Antonio Da Palma Ferramacho #luxgears

2 septembre 2018 ,,

En passant à sa 6ème génération, la nouvelle BMW M5 devient le premier modèle « M » de l’histoire à disposer de la transmission intégrale… un détail qui pourrait relever du crime de lèse-majesté pour les puristes mais qui trouve sa toute logique lorsque l’on lorgne du côté de ses rivales. En effet, cela fait belle lurette que les Audi RS6 et AMG E63 motricent à travers leurs quatre roues pour accélérer plus fort que la M5 qui se contentait jusqu’ici de ses roues arrière pour se catapulter. Mais si les performances affichées sur un prospectus font vendre, le passage à la transmission intégrale ne va-t-il pas dénaturer l’équilibre et le comportement dynamique de la référence des berlines ultra-sportives ? C’est ce que nous allons tenter de découvrir…

Sobriété sportive

La présentation de cette nouvelle M5 s’est tenue dans les nouveaux locaux Muzzoloni, toujours en cours de parachèvement, sis sur le site « op den Drieschen » à Esch-sur-Alzette. Lors de notre visite début mai, le lieu était encore « brut de décoffrage » avec du béton pour seule décoration ! Un écrin minimaliste qui seyait à merveille à la nouvelle M5 dont la sobriété de sa robe n’a d’égal que les ressources de sa mécanique. De fait, le nouveau missile de Munich est d’une rare discrétion tant il est vrai que si un conducteur de M3 veut que « cela se sache », celui d’une M5 préfère la jouer profil bas ! Cela se traduit par de petites touches esthétiques aussi discrètes que nombreuses qui mettront tout de même la puce à l’oreille des néophytes. On épinglera les boucliers spécifiques avec de larges prises d’air à l’avant pour refroidir les calories de la cavalerie et un mini diffuseur rassemblant les quatre sorties d’échappement à l’arrière. Notons encore le petit extracteur d’air flanqué du logo « M5 » sur les ailes avant, les rétroviseurs « M » spécifiques et le pavillon en carbone apparent qui se creuse en son milieu selon la tradition Zagato. Un dernier point que nous avons failli oublié, et qui change tout, se situe au niveau des roues qui adoptent des jantes « « M » à 7 doubles battons et des étriers de freins teintés bleu pour les freins acier standards ou doré pour les optionnels et excellents freins carbone-céramique.

150 chevaux par roue !

La technologie des moteurs modernes, qui combine injection directe et turbo, permet aujourd’hui d’atteindre des puissances impensables il y a peu encore. Imaginez qu’une Porsche 911 turbo développait 300 ch en 1978 et que la première M5, apparue en 1985, tirait 286 ch du 6 cylindres en ligne de 3,5l cylindrée qui provenait la supercar M1. Aujourd’hui ces bolides atteignent respectivement 580 ch et 600 ch pour un couple identique de 750 Nm. Quelle évolution ! Continuons notre comparatif en notant qu’à l’époque elles disposaient toutes deux des seules roues arrière motrices et qu’aujourd’hui elles sont passées à la traction intégrale… Une coïncidence qui n’est pas anodine car elle exprime tout simplement le fait qu’à force d’augmenter la puissance et le couple, on finit tout simplement par atteindre les limites de la physique ! En effet, même en usant des aides électroniques de l’antipatinage, il n’est plus possible de faire passer au sol tout ce couple et cette cavalerie… D’où l’adage qui dit que sans contrôle la puissance n’est rien !

Intégrale ou pas !

Mais comme BMW ne pouvait risquer de perdre une partie de sa clientèle par la simple annonce d’une M5 « 4×4 », il fut décidé de lui greffer un programme qui désactiverait la traction de ses roues avant pour en faire une propulsion à la demande… chose que Mercedes a récemment proposé sur son E63 AMG. Disons-le de suite, nous n’avons pas testé cette fonction lors de notre essai dont une partie s’est pourtant déroulée sur circuit. Pourquoi donc ? Tout d’abord parce que le passage en 2RM implique la désactivation de l’ESP (qui nous a été déconseillé) et qu’ensuite nous n’en avons pas éprouvé le besoin ! Tout cela pour dire que la nouvelle M5 conserve un comportement de premier ordre et cela même en version intégrale. En effet, jamais sa direction n’est « polluée » par de remontées de couple à l’accélération (comme c’est le cas chez la RS6) et son équilibre global ne trahit pas qu’elle entraîne ses 4 roues via, par exemple, un sousvirage intempestif en entrée de courbe. Cela s’explique à la fois par une parfaite répartition des masses qui est obtenue en plaçant le moteur le plus en arrière possible, soit presque en position centrale avant et du fait de l’excellente calibration de la traction intégrale qui gère en permanence la répartition du couple entre ses essieux avant et arrière. Bref, nous avons pris beaucoup de plaisir au volant de la nouvelle M5 non seulement grâce à son comportement dynamique qui est préservé mais aussi du fait de la puissance de feu de son incroyable moteur qui a désormais le moyen de faire passer l’intégralité de ses ressources à la route… Mais attention aux contrôles de vitesse car cette M5 atteint si vite les limites autorisées qu’il est très aisé de mettre son permis sur orbite !

Par Antonio Da Palma Ferramacho #luxgears
Impression

FICHE TECHNIQUE

Moteur : V8 bi-turbo

Cylindrée (cm3) : 4395     

Puissance (ch./kW @ rpm) : 600 / 441 @ 5600-6700

Couple (Nm @ rpm) : 750 @ 1800-5600

Boîte de vitesse : Automatique 8 rapports M Steptronic

Entraînement : Traction intégrale M xDrive + autobloquant M Active

0-100 km/h (s) :3,4

Vitesse Max (km/h) :250 / 305 (M driver’s package)

Consommation (l/100 km) : 10,5

Emissions CO2 (g/km) :241

Poids (kg) : 1855

Prix de base (EUR) : 115.950 EUR